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Empresas de ônibus intermunicipal em SP tentam impedir apps de avançar no mercado

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Marcelo Britta (dir.): 'Legislação proposta claramente restringe nosso negócio'

Uma consulta pública na Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) tem tirado o sono de companhias como a Buser, que oferecem serviço de transporte em ônibus via aplicativos. A agência colocou em debate até o dia 30 uma portaria que trata da regulamentação da prestação do serviço intermunicipal de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento, modalidade em que a Buser se enquadra hoje.

A briga é boa. De um lado, companhias prestadoras de serviço regular alegam que os aplicativos representam uma concorrência desleal. Do outro, representantes das entrantes dizem que o modelo hoje inviabilizaria totalmente o negócio dentro do Estado e seria um mero protecionismo. O cabo de guerra começou em 24 de outubro, quando o texto foi colocado em consulta pela agência. Uma surpresa tanto para as companhias tradicionais quanto para as novatas.

A ideia que deu origem ao aplicativo Buser surgiu em 2017 e deslanchou depois de março de 2018, segundo Marcelo Abritta, sócio fundador e presidente executivo da empresa, em entrevista ao Estadão/Broadcast. “A Buser cresceu entre 5% e 10% por semana entre março de 2018 e março de 2020 e só parou por causa da pandemia”, disse Abritta. São Paulo é hoje o principal mercado da empresa, que chega a transportar 18 mil pessoas em dias de pico e tem regularmente 300 ônibus parceiros em sua frota.

Dificuldade com a legislação não é novidade para a Buser, proibida de operar no Sul do País por decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região. O texto em São Paulo determina, por exemplo, que o mesmo grupo de ida será o da volta (conceito de circuito fechado). “Isso claramente restringe nosso negócio”, disse Abritta. Outro ponto que compromete a Buser é a exigência de definição da lista de passageiros 48 horas antes da viagem. O texto, por sinal, impede até que as empresas parcerias usem a identidade visual da Buser na frota.

Diogo Sant’ana, diretor executivo da Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), que representa empresas como Uber e 99, disse que a consulta não quer debater o transporte intermunicipal em favor do usuário. “Ela está sendo um instrumento para legitimar uma decisão já tomada de exclusão de atores”, disse. Para ele, há semelhanças na briga entre Uber e taxistas em São Paulo. A associação pede mais prazo para debater o tema, cuja data limite inicial era 9 de novembro.

É claro que as empresas de ônibus discordam. Gentil Zanovello Affonso, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo (SETPESP), disse que empresas como a Buser têm características de linha regular e não fretamento. “Eles pegam apenas o filé do serviço”, disse.

Existe uma diferença entre a regulamentação da Uber e da Buser. O táxi, concorrente de Uber e 99, é um transporte privado. Já o competidor de empresas como a Buser é uma empresa que venceu uma disputa e tem direitos e deveres com as rotas. “Temos um subsídio cruzado em que uma linha mais lucrativa sustenta outra e mantemos a frequência no Estado todo”, disse.

Segundo a associação, uma viagem entre São Paulo e São José dos Campos (na casa de R$ 31,15) tem no valor R$ 4,48 em tributos e taxas (como ICMS, PIS/ e taxa de fiscalização) e R$ 1,75 de gratuidade, além de R$ 6,25 da taxa de embarque. A Buser consegue driblar esses custos, por não usar rodoviárias. “Sem os encargos obrigatórios, nossa tarifa seria de R$ 18,67”, disse. O mesmo percurso foi encontrado no site da Buser por aproximadamente R$ 14. “Se o Estado quer abertura total de mercado, estamos preparados”, disse. “Agora isso é preciso ficar claro: os dois sistemas não convivem.”

O diretor-geral da Artesp, Milton Persoli, afastou a hipótese de que a consulta tenha o objetivo de beneficiar um grupo específico. “Estamos buscando regulação, tornar esses aplicativos e essas tecnologias para fretamento uma atividade regular, com regras e que impõe também direitos e deveres”, disse.

Persoli não soube precisar um prazo para o texto final, após a consulta, nem sinalizou mais tempo para as colaborações. Até o momento, a Artesp recebeu 30 contribuições técnicas sobre o texto, entre elas a necessidade de exceções para a regra que exige a lista de passageiros 48 horas antes da viagem – o que inviabilizaria, segundo as contribuições, fretamento de um ônibus para um velório, por exemplo.

O professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e especialista em mobilidade urbana, Mauro Zilbovicius, defendeu a importância de mais concorrência, mas apontou riscos. “Talvez algumas cidades fiquem sem ligação, ou vão ter rotas a cada duas semanas”, afirmou. Para ele, o mercado brasileiro depende muito do transporte rodoviário, o que torna a regulamentação mais delicada.

Zilbovicius criticou os prazos longos para as licitações. “Em Londres, optaram por fazer uma concessão pública de cinco anos, com possibilidade de o concessionário ganhar mais um ano se for bem avaliado pelos indicadores de desempenho”, disse, em relação aos modelos monopolistas de longa duração.

Além disso, afirma, falta transparência nos serviços. “Temos o filé com osso (a divisão dos municípios para os contratos), mas ninguém sabe o tamanho do filé e o tamanho do osso”, disse. Cabe ainda, segundo Zilbovicius, um possível imposto nos moldes do criado em São Paulo pelo ex-prefeito Fernando Haddad para aplicativos como o Uber. Esse recurso poderia ajudar a repensar o subsídio cruzado entre as linhas intermunicipais.

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